Proč je návrh terminálu na Varšavské špatně?

7.9.2016

Pečlivě jsme se podívali na předloženou studii plánovaného terminálu na Varšavské ulici od Studia Hangár a od začátku jsme nevěřili svým očím. Studie, jak je předložena, má celou řadu chybných premis a nepřiznává skutečnou cenu, kterou by město za plánovanou stavbu muselo zaplatit. Ke studii se v obšírném článku vyjadřují stavební experti.

Hangár podle Hangáru - od Becherovky až po bistro Pupík 

Je nutno si položit tyto otázky:

 1) Proč je terminál právě u Tržnice?

Město Karlovy Vary uzavřelo smlouvu se společností A 69 - architekti, s.r.o., jejímž cílem bylo zpracování Územní studie širšího centra Karlovy Vary (dále ÚSŠC).

V průběhu zpracování uvedené studie vyvstal požadavek na pořízení samostatné studie umístění a funkce nového integrovaného dopravního terminálu (dále jen IDT). Zakázka byla zadána studiu Hangár.

Rozpracovaná ÚSŠC řešila umístění IDT alternativně, a to buď v prostoru U Tržnice - Varšavská, v prostoru Dolního nádraží, nebo na obou místech současně. Vyloučit nelze ani jiné umístění, např. na levém břehu Ohře.

Za situace, kdy zpracovatel ÚSŠC jednoznačně neurčil umístění IDT, bylo smluvně požadováno, aby studio Hangár zpracoval studii nového integrovaného dopravního terminálu pouze v prostoru Tržnice - Varšavská. Toto rozhodnutí není v materiálech pro jednání zastupitelstva města (ZM) nijak odůvodněno, včetně rozboru technických a finančních aspektů. Rozhodnutí proběhlo v podstatě pouze v politické rovině, bez potřebných odborných podkladů.

2) Jaký byl finanční limit pro řešení?

Náklady stavby je nutno sledovat po celou dobu práce na studii. Každý investor musí mít představu v jakém finančním rámci se má projektant pohybovat. Zde byl hned na začátku vystaven bianko šek, ze současného stavu zpracování je zřejmé, že investiční náročnost bude značná i přesto, že finanční zdraví města není v nejlepší kondici.

3) Jaké budou náklady a jak bude zajištěno financování?

Investiční náklady jsou evidentně podhodnocené, skutečné lze očekávat někde okolo 1,5 miliardy korun.

Hlavním zdrojem financování by měl být evropské peníze (IROP-IPRÚ) a další dotační tituly. Minoritní část financování budou financovat soukromé subjekty (např. výstavbu parkovacích domů). Pro aglomeraci Karlovy Vary se pro IPRÚ uvažuje s 1,28 miliardy korun, přitom na IDT lze čerpat pouze část prostředků.

Jednotlivé části studie IDT tvoří kompaktní celek, pro konečný výsledek je nelze vypustit. Bude velmi obtížné, až nemožné, v dotačním období pěti let 2016-2020 zajistit vícezdrojové financování z různých dotačních programů. Dotace budou poskytovány reálně do maximální výše 85 % uznatelných nákladů, zbytek bude muset být kryt ze zdrojů města.

Je zřejmé, že financování akce je značně problematické.

Na jednání ZM má být schválen záměr pořízení změny územního plánu s tím, že by se změnilo funkční využití prostoru Tržnice - Varšavská - stáčírna minerálních vod.

Jedná se již o další postup v přípravě investice, kdy se dává do souladu územní plán s potřebami města.

Celá příprava je však postižena nedostatečným finančním managementem neboť:

  • Není prokázáno, že zvolené řešení je nejvhodnějším z hlediska potřeb města.
  • Rozsah investice přesahuje možnosti města.
  • Velmi pravděpodobně dojde ke zmenšení rozsahu řešeného území, rovněž může dojít i ke změně lokalizace.
Ve svém důsledku další pokračování stejným stylem přípravu zpomalí, v krajním případě i zastaví.

Je to macek... 

CHYBNÉ URBANISTICKÉ ŘEŠENÍ

Území mezi Tržnicí a Sokolovskou vykazuje mnoho urbanistických závad, kdysi to však byla kompaktní součást města. Před druhou světovou válkou se ulice TGM jmenovala Hauptstrasse a pokračovala plynule do Rybář přes Chebský most na Sokolovskou. Sokolovská se rovněž jmenovala Hauptstrasse. Na konci války byla část Rybář nejblíže řece bombardována. Na místo obnovy této kdysi krásné části Rybář zde byla za socialismu vystavěna mimoúrovňová křižovatka. Ulice od Becherovky směrem ke kruhovému objezdu nad Teplou je dnes odpuzující komunikací bez lidí. Odporně špinavý je rovněž Chebský most, ačkoli je významnou pěší tepnou. Jít pěšky nebo jet na kole z Rybář k Tržnici je obtížné a nikoho tato cesta určitě netěší. Tržní náměstí před Městskou tržnicí bylo zastavěno autobusovým ostrůvkem délky 100 metrů s nevzhledným přístřeškem.

Studie sdružení Hangár tyto problémy dále stupňuje. V jejich řešení je území zcela obětováno automobilům. Z Chebského mostu má být čtyřproudá komunikace. Na obou stranách mostu jsou navrženy tzv. americké křižovatky, které bude (dle jejich představ) možné projet téměř 50kilometrovou rychlostí ve všech směrech. Z křižovatek zmizely přechody. Zmizet má také podchod na konci ulice TGM. Pěší a cyklisté mají jít Varšavskou, projít budovou terminálu, pak 36 metrů dlouhou lávkou do střechy nad železniční zastávkou a z ní 274 metrů dlouhou lávkou na svah za budovu magistrátu v Rybářích (lávka je zakončena 8% stoupáním). Veřejná doprava je komplikovaně navedena do obrovské budovy mezi Becherovkou a Tržnicí. Trasy všech linek se prodlouží a výrazně zpomalí.

Namísto preference hromadné dopravy, pěších a cyklistů tak vidíme ukázkový model typický pro 80. léta, zaměřený na maximální rychlost motorové dopravy. Takové řešení v centrech měst vždy přineslo jen úpadek a vylidňování území.

Zásadní urbanistickou chybou je také zastavění prostoru mezi Národním domem a Městskou tržnicí. Zde je ideální místo pro obnovení náměstí, na čemž již roky panuje shoda mezi karlovarskými architekty, dopravními inženýry i tvůrci obou územních plánů. Pod plochou náměstí měla vzniknout dvě patra podzemních garáží, která by mimo jiné vytvořila parkování pro Alžbětiny lázně.

PRODLOUŽENÍ TRAS MHD, ZKOMPLIKOVÁNÍ PŘESTUPŮ, NEMOŽNOST ZAVEDENÍ TAKTOVÉHO SYSTÉMU MHD, TERMINÁL NENÍ KONCIPOVÁN PRO RYCHLÝ PŘESTUP ALE NAOPAK PRO ČEKÁNÍ

Ačkoli hlavním tématem mělo být zvýšení kvality MHD, autoři navedli většinu linek do budovy terminálu komplikovaně přes okružní křižovatku nad Teplou a Varšavskou ulici. Uvnitř budovy vytvořili cca 530 metrů dlouhou trasu, autobusy budou muset projet na konec terminálu, tam se otočit a jet zpět na svojí zastávku. Všechny linky MHD mají nově zastavovat v řadě dlouhé cca 150 metrů za sebou. Pokud budete chtít přestoupit z jedné linky na druhou, budete muset ujít okolo 100 metrů. Na dnešní přestupní zastávce Tržnice přitom stačí ujít jen pár metrů.

Celý koncept je zaměřen na čekání. Snahou autorů evidentně bylo, aby byly lidé čekající na autobus v teple nebo si mohli krátit čas na střeše terminálu. Moderní terminály jsou ovšem nikoli čekacím, nýbrž přestupním uzlem. Komfort, dětská hřiště a vytápění budov je proto poměrně zbytečné, jelikož cestující většinou přicházejí ve chvíli, kdy je již jejich dopravní prostředek na místě a oni si nastoupí a čekají přímo v něm. A pokud výjimečně musí čekat, pak je jistě v okolí dost příležitostí se posadit nebo ohřát.

VYSOKÉ PROVOZNÍ NÁKLADY STAVEB

Vytápět nebo v létě klimatizovat budovu, uvnitř které se pohybují desítky autobusů, bude poměrně složitý technický oříšek. Úklid, opravy a údržba všech skleněných a keramických ploch, vytápění, klimatizace, ploché střechy se světlíky, inline dráhou a hřišti nahoře...provoz se bude pohybovat v desítkách milionů ročně. Další černá díra do rozpočtu města, což si však Karlovy Vary po investicích v areálu KV arény nemohou dovolit. Dotace již vyžaduje aréna, bazén, míčová hala i centrum bezpečí.

Vzhledem k tomu, že autoři navrhují řešení v rozporu s legislativou (nesoulad s ČSN a územním plánem), obelhávají město s cenou stavby, navrhují řešení bez možnosti získání dotací (chybí preference veřejné dopravy, pěších a cyklistů) a také řešení, jehož realizace a provoz by dosáhl astronomických částek, mělo by město okamžitě vypovědět smlouvu se zpracovateli studie. Další pokračování prací na této nerealistické vizi je mrháním prostředků.

Se spoustou skleněných ploch... 

CHEBSKÝ MOST 

Chebský most je hlavním meziměstským dopravním přípojem do nového IDT. Most je 150 let starý a jde o první přemostění Ohře v historii Karlových Varů. Most je dlouhý 110 m (s přemostěním železnice 150 m). Studie předpokládá rozšíření mostovky na cca 17 m (čtyři dopravní a dva chodecké pruhy), oproti současnosti o ½ větší. Na řezu mostem je navržena nová komůrková mostovka výkresu a vyztužení pilířů velkoprůměrovými pilotami. Textová část studie technické řešení rekonstrukce mostu neobsahuje, je tam pouze zmínka o jeho zdevastovaném technickém stavu a nutné rekonstrukci. Studií předpokládaný náklad na rekonstrukci mostu je 60 - 70 mil. Kč, a to včetně úprav dvou křižovatek v předpolí. Pro stavbu nového IDT je dle studie rekonstrukce mostu naprosto nutná.

Z obecných zkušeností s generálními rekonstrukcemi staveb obecně platí, že náklady na rekonstrukce jsou při srovnání s novostavbou stejného rozsahu o dvacet a více procent vyšší. Měrná cena mostní stavby podobného rozsahu začíná od 70 tis. Kč na m2. Při rozměru mostu 150 x 17 m tak vychází cena jeho rekonstrukce začínající u 210 mil. Kč., ve které samozřejmě ještě není obsažena výstavba obou křižovatek v předpolí. Náklady na most s křižovatkami jsou tak studií řádově pětkrát podceněné. Z toho vyplývá, že část studie pojednávající o Chebském mostu nebyla vůbec konzultována s odborníkem v mostním stavitelství.

Je však nutno se zaobrat otázkou, proč vlastně je nutná tak nákladná rekonstrukce nejstaršího městského mostu. Kde se vůbec bere urbanisticky nesmyslná myšlenka na stavbu nového IDT na pravém břehu Ohře, když veškerá meziměstská doprava (silnice i železnice) prochází po levém břehu Ohře a v blízkosti průtahu městem je dost volných pozemků pro výstavbu IDT, odstavných ploch i parkovacích domů? Pravý břeh Ohře se sám nabízí k urbanistickému zklidnění včetně převedení části objemu městské dopravy na břeh levý. Proč tedy zbytečně převádět dopravu přes řeku, když veškeré argumenty dopravní, ekonomické i ekologické jsou proti tomuto záměru? Asi jen jediná teze by mohla být opačná, vzdálenost IDT od centra města by se zvětšila o 500 m. Pořád by však byl IDT na levém břehu Ohře blíž k centru než nově stavěné Horní nádraží.

Milan Rusev, Ota Řezanka, Josef Plašil, Josef Janů